Алексей андреевич туполев. Андрей николаевич туполев биография Туполев андрей николаевич
Андреем Николаевичем Туполевым разработано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых выпускались серийно. На самолётах Туполева завоёвано 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелётов, в том числе спасение экипажа парохода «Челюскин» на АНТ-4, беспосадочные перелёты в США через Северный полюс экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова на АНТ-25, высадка научных экспедиции «Северный полюс» во главе с И. Д. Папаниным.
Андрей Николаевич родился 29 октября (10 ноября) 1888 г. в селе Пустомазово Тверской губернии (ныне Калининская область) Корчевского уезда Суворовской волости в многодетной семье Николая Ивановича и Анны Васильевны Туполевых. Анна Васильевна, урожденная Лисицына (1850- 1928 гг.), дочь судебного следователя, родилась в Тифлисе, окончила тверскую гимназию. Свободно говорила по-французски и по-немецки, играла на рояле, сама учила детей и вела домашнее хозяйство.
Николай Иванович Туполев (1842-2911 гг.), по воспоминаниям Андрея Николаевича, был из сибирских казаков, из Сургута. После окончания тобольской гимназии в 1860 г. он начинает работать учителем арифметики и геометрии в березовском уездном училище, а через два года, желая продолжить образование, едет в Москву и поступает в университет. Однако будучи замешанным в студенческих волнениях, диплома не получает и в 1867 г. снова преподает арифметику и геометрию, но уже в углическом уездном училище. Полиция и здесь не оставляет его в покос: с мая 1870 г. Николай Иванович - под негласным надзором. Он уезжает в Тверскую губернию, где занимает должность нотариуса тверского окружного суда по городу Корчеву.
Андрей Николаевич вспоминал, что "отец тяготился службой... и в 1876 г. приобрел небольшой участок земли в 25 км от Кимр, в Тверской губернии, там и обосновался вести сельское хозяйство"1. И далее Андрей Николаевич пишет; "Семья наша была очень дружная и большая.Старший брат Сергей, затем Татьяна, Мария, Николай, Вера, я и Наталья. Мать все свои силы и всю свою душу отдала семье. Я бы не сказал, что семья была патриархальной, семья была, бесспорно, передовая. Жизнь в семье была скромной".
Получив начальное образование дома, Андрей Николаевич в 1901 г. поступил в тверскую гимназию, которую окончил в мае 1908 г.
Осенью 1908 года он стал студентом механического факультета Московского технического училища.
В октябре 1909 г. Н. Е. Жуковский начал читать в ИМТУ курс лекций по воздухоплаванию. Он же стал почетным председателем Воздухоплавательного кружка, образованного по инициативе студентов. В Воздухоплавательном кружке Андрей Туполев появился в декабре 1909 г., когда готовилась выставка к XII съезду естествоиспытателей и врачей с подсекцией воздухоплавания под председательством Николая Егоровича.
Уже на втором курсе Туполев разработал аэродинамическую трубу и построил планер-биплан из дерева и полотна, на котором с товарищами из кружка летал через Яузу.
Журнал "Библиотека воздухоплавания" сообщал: "В особенности интересна модель аэроплана "Антуанетт" последней конструкции (работы студ.-техн. Туполева), очень хорошо выполненная со всеми мельчайшими деталями".
В 1911 году А.Н.Туполева арестовали за участие в сходках и распространении листовок. Студента вскоре выпустили, но исключили из МТУ на неопределенный срок. Даже Жуковский не смог ему помочь. Андрей Николаевич вернулся к учебе только в 1914 году.
В 1915 году его пригласили заведовать гидропланным отделом самолетостроительного завода компании «Дукс», а в 1917 году – начальником расчетного отдела бюро управления Военно-воздушного флота. Он продолжает сотрудничать с Н.Е.Жуковским и становится ближайшим его учеником и помощником.
11 июня 1918 г. Андрей Николаевич защитил в Государственной испытательной комиссии МВТУ "Специальный проект" - "Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах" и подучил звание инженера-механика (с отличием). В это время (15-25 июня) в Москве проходил II Всероссийский (первый советский) авиационный съезд, на котором Н. Е. Жуковский, оценивая значимость дипломной работы Андрея Николаевича, сказал: "...из наших работников шесть человек представили проекты аэропланов новых систем и получили звание инженеров-механиков. Один из этих проектов - гидроплан, представленный нашим инженером Туполевым, представляет выдающееся исследование, как он подымается с воды, как садится на воду, и благодаря исследованию молодого ученого, который воспользовался английскими опытами, это дело вполне выяснилось. Если бы эти исследования были напечатаны, то они составили бы славу для русской ученой авиации".
С 1918 г. работает в ЦАГИ под руководством Н.Е.Жуковского. В 1919 г. Андрей Николаевич работает и в комиссии по постройке аэросаней в качестве заместителя председателя проф. Н. Р. Бриллинга.
5 апреля 1921 г. на собрании научных сотрудников ЦАГИ Андрей Николаевич единогласно избирается товарищем директора института. На этом же собрании было принято решение ввести в коллегию ЦАГИ руководителей всех отделов. Андрей Николаевич, как руководитель отдела входил в состав коллегии до 1930 г. - начала реорганизации ЦАГИ.
С начала 20-х годов А. Н, Туполев ведет борьбу за внедрение в отечественное самолетостроение легкого металла- дюраля с тем, чтобы в ближайшие годы перейти к строительству цельнометаллических самолетов. Первое, что было необходимо сделать, - начать выпускать отечественный легкий и прочный алюминиевый сплав, пригодный для авиастроения, изучить его свойства, разработать новые принципы конструирования, создать сортамент применяемых профилей и технологию их производства и др. бсуждение этого вопроса в ЦАГИ закончилось тем, что коллегия ЦАГИ, убежденная доводами Андрея Николаевича, внесла в Научный комитет управления Военно-Воздущного Флота (НК, УВВФ) предложение об организации производства отечественного дюралюминия.
После аэросаней ЦАГИ получил задание построить глиссер – быстроходное судно, способное вести разведку на мелководных реках. Так как в кораблестроении такого опыта не было, пришлось обратиться к опытам Д.П.Григоровича над летающей лодкой. В середине 1921 года первый ГАНТ 1 был готов.
Опыт, полученный при разработке и постройке аэросаней и глиссера оказался необходим при постройке первых самолетов.
В июне 1923 г. началось строительство первого цельнометаллического речного глиссера АНТ-2. А в ноябре А. Н. Туполев уже проводил его испытания на реке Яузе. При моторе мощностью в 30 л. с. с воздушным винтом АНТ-2 показал скорость 21,5 узла (40,0 км/ч). При проектировании глиссера и при его испытании были решены некоторые конструктивные задачи; удалось, например, добиться создания водонепроницаемого клепаного шва. В дальнейшем с более мощным мотором "Сименс" в 75 л. с. АНТ-2 эксплуатировался в Чувашии на линии Чебоксары - Васильсурск, беря на борт три-четыре человека.
В марте 1927 г. был построен и отправлен на созданный к этому времени гидродром катер, получивший название "Первенец".
"Первенец" стал первой инженерной конструкцией, построенной целиком из дюралюминия и предназначенной для работы в море. Он имел водоизмещение 9 т, был вооружен 450-миллиметровой торпедой и одним пулеметом калибром 7,62 мм. Два мотора по 600 л. с. позволяли развивать максимальную скорость на тихой воде до 54 узлов (JOO км/ч), а при экономическом ходе-до 30 узлов (55,6 км/ч). Радиус действия при этом составлял соответственно 200 миль (370 км) и 340 миль (630 км). Он был оснащен ночным прицелом, приемо-передающей радиостанцией. В экипаж входили рулевой, пулеметчик, моторист, запасной.
Глиссер АНТ-2, 1927 г. Справа Г.М. Мусинянц, А.Н. Туполев, Ю.Н. Флаксерман, А.А. Бойков, А.А. Архангельский, Н.И.Петров
В апреле 1922 г. под руководством А.Н.Туполева начато проектирование одноместного самолета AHT-I, Это был маленький спортивный свободнонесущий моноплан с размахом крыла 7,2 м, смешанной конструкции - как первые аэросани, как первый глиссер. В процессе проектирования были проведены исследования в аэродинамической трубе МВТУ, основные элементы подвергались статическим испытаниям. Собирали самолет на втором этаже здания, занимаемого теперь Научно-мемориальным музеем Н. Е, Жуковского. В октябре 1923 г. строительство было завершено и проведено испытание первого самолета конструкции Туполева.
В мае 1923 г., после создания цельнометаллических аэросаней и глиссера, Андрей Николаевич со своим коллективом приступает к проектированию самолета АНТ-2. По схеме это был свободнонесущий высокоплан. Двигатель воздушного охлаждения мощностью 100 л.с.; пассажирская кабина вмещала двух человек, сидящих лицом друг к другу; в "перегрузочном" варианте можно было поместить третьего. Кабина летчика открытая.
27 мая самолет демонстрировался руководству УВВС и ЦАГИ. АНТ-2 успешно прошел испытания. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами он поднимался на 1000м за 7 мин, на 2000 м за 17 мин, на 3000 м за 39 мин. Потолок при этом достигнут не был. С тремя пассажирами (перегрузочный вариант) высота 2000 м была достигнута за 25 мин.
По сравнению с аналогичной машиной тех лет фирмы "Бристоль" АНТ-2 при той же мощности мотора и одинаковом числе пассажиров имел большую скорость полета и меньший вес конструкции. Уже первый пассажирский самолет А. Н. Туполева ни в чем не уступал самолету известной английской фирмы.
Самолет в 1926 году успешно за 4 дня пролетел по столицам Европы (Москва – Берлин –Париж –Вена –Прага -Москва). Другой АНТ-3 пролетел 20 000 километров от Москвы до Токио и обратно.
В 20-х годах Андрей Николаевич рецензирует и принимает непременное участие в рассмотрении коллегией ЦАГИ проектов самолетов, предложенных другими организациями. Во главу угла он всегда ставил государственные, а не ведомственные или личные интересы, даже если это касалось его самого.
Созданы два легких одномоторных цельнометаллических самолета, накоплен опыт, и Андрей Николаевич приступает к осуществлению своей главной цели - созданию тяжелой авиации.
В ноябре 1924 г. Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро) на базе этих проработок дает ЦАГИ задание на проектирование тяжелого двухмоторного бомбардировщика.
Установлен жесткий срок постройки - девять месяцев. Он был выдержан, несмотря на все трудности. 26 ноября 1925 г. летчик А. И. Томашевский впервые поднял АНТ-4 в воздух. Государственные испытания АНТ-4 продолжались до 15 июля 1926 г. В ходе испытаний летчик А. И. Томашевский установил на АНТ-4 два мировых рекорда продолжительности полета с грузом: первый полет с полезной нагрузкой 2054 кг длился 4 ч 15 мин, а во втором - за 12 ч самолет пролетел 2000 км с грузом 1000 кг.
Начиная с этого времени, особенно после появления АНТ-4 в США, за границей начали копировать схему, предложенную А. Н. Туполевым. По сути конструкции всех последующих тяжелых бомбардировщиков основывались на схеме ТБ-1. Конструктивное решение разгрузки крыла, предложенное Андреем Николаевичем, оказалось настолько эффективным, что было принято во всем мире и осталось практически единственным до настоящего времени.
С экипажем «Страна Советов». Слева: Ф.Болтов, Б.Стерлигов, А.Туполев, Д.Фуфаев, С.Шестаков
Эксплуатационная надежность АНТ-4 была проверена в экстремальных условиях. На самолете АНТ-4 "Страна Советов" был выполнен уникальный перелет из Москвы в Нью-Йорк. Он продолжался с 23 августа по 1 ноября 1929 г. Расстояние в 21242 км было преодолено при крайне неблагоприятных погодных условиях (туманы на маршруте чередовались с бурями и штормами) за 142 летных часа.
Авиационный отдел ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича спроектировал и построил три самолета - АНТ-1, АНТ-2 и АНТ-3. Был получен заказ на строительство еще двух самолетов. ЦАГИ стал признанным центром по конструированию и производству цельнометаллических самолетов. Возрос объем заданий ВВС на новые более сложные самолеты. Возможности лабораторий МВТУ уже не соответствовали стоящим перед ЦАГИ задачам.
В июле 1929 г. ЦК ВКП(б) принял постановление "О состоянии обороны СССР". В нем, в частности, предусматривалась коренная техническая реконструкция авиации. Реввоенсовет СССР утвердил программу создания новых самолетов; основное внимание при этом уделялось тяжелой бомбардировочной авиации.
Поставленной задаче вполне соответствовал разрабатываемый в ЦАГИ с конца 1925 г. по инициативе и под руководством Андрея Николаевича тяжелый четырехмоторный бомбардировщик АНТ-6 (ТБ-3). Главная идея, положенная Андреем Николаевичем в основу обеспечения эффективности тяжелых самолетов, - разгрузка крыла и толстый профиль в корне крыла - нашла свое блестящее воплощение в конструкции АНТ-6.
Общая информация (часть 2)
В декабре 1930 г. первый в мире четырехмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан АНТ-6, построенный в новом здании АГОС, под руководством А.Н.Туполева, начал проходить летные испытания.
Уже в феврале 1931 г. Управление ВВС пришло к выводу, что самолет "по своим летным данным вполне современный бомбардировщик на уровне лучших иностранных самолетов". Было принято решение о запуске его в серию.
В 1933-1934 гг. по 3 самолета ТБ-3 с демонстрационными полетами побывали в Варшаве, Праге, Риме, Вене и Париже, вызывая восхищение специалистов. Когда советское правительство в 1934 году перебазировало 150 ТБ-3 на Дальний Восток, японским агрессорам пришлось отказаться от оккупации Кореи и Маньчжурии.
К середине 30-х годов СССР оказался единственной в мире страной, наладившей массовое производство таких огромных машин, как ТБ-3. Эти превосходные самолеты стали основой, на которой родились и успешно развивались новые направления ВВС - воздушно-десантные войска, военно-транспортная авиация.
В докладе на заседании Научно-технического совета ЦАГИ 15 августа 1933 г. А. Н. Туполев, рассказывая о работах, связанных с модификацией и перевооружением ТБ-3, проведенных в первой половине года, отметил, что "-..в настоящий момент на ТБ-3 мы имеем покрытых три мировых рекорда: полета с большой нагрузкой на дальность, продолжительность и скорость полета. Другими словами, ...в лице ТБ-3 мы имеем вполне современную, мощную и сильно вооруженную машину, вполне современную даже на сегодня".
Созданием только этой, этапной для мирового самолетостроении машины Андрей Николаевич обессмертил бы свое имя в истории авиации.
В конце 1932 г. отмечалось 40-летие литературной деятельности А. М. Горького. Редактор журнала "Огонек" известный журналист Михаил Кольцов предложил в честь Горького построить огромный, невиданный агитационный самолет, самолет-гигант. Идея была поддержана собранием работников журнально-газетного объединения. Начался сбор средств на постройку многомоторного самолета, был избран Всесоюзный комитет по постройке "Максима Горького", в который вошло более 70 представителей деятелей техники, искусства, литературы, среди них А. Н. Туполев, В. Э. Мейерхольд, Матэ Залка, В. И Качалов.
Такая сложнейшая техническая задача, не имеющая аналогов в мировом самолетостроении, по плечу только коллективу ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева. В марте 1933 г. Всесоюзный комитет заключил договор с ЦАГИ. По договору самолет, удовлетворяющий принятым техническим требованиям, должен был быть предъявлен для заводских испытании, т. е. вывезен на аэродром в невиданно короткий срок (год и два месяца), к 1 мая 1934 г.
17 июня 1934 г. самолет "Максим Горький" совершил первый полет. Андрей Николаевич был уверен в надежности своего самолета, и уже на третий день после начала испытаний, 19 июня 1934 г., "Максим Горький участвовал в параде в честь возвращения героев-челюскинцев. Начались регулярные полеты самолета-гиганта.
В том же 1934 г. на "Максиме Горьком" были установлены мировые рекорды грузоподъемности- 10 и 15 т на высоту 5000 м.
Переход к таким колоссальным машинам требовал решения целого ряда научных и чисто инженерных проблем. Андрей Николаевич считал, что основой для этого послужил опыт, полученный при создании АНТ-25. Было показано, что при большом удлинении можно избежать вибрации и, как говорил Андрей Николаевич, добиться "революционной разгрузки". Революционной разгрузкой он называл свою идею размещения в крыле большого удлинения по его размаху грузов-двигателей, топливных баков, стрелковых установок, служебных помещений, как на "Максиме Горьком". Это позволяло увеличить размах крыла без возрастания изгибающих нагрузок в его корне в полете. Туполев считал, что "разгрузка и удлинение - вот два основных вопроса в смысле поднятия аэродинамических качеств машины. Вот это сочленение - разгрузка и удлинение -дало лучшую аэродинамику и революционно расширило наши возможности".
Начиная с дипломного проекта, гидроавиация всегда была в поле зрения А. Н. Туполева. В 1921 г. он вел курс "Гидроавиация" в Институте инженеров Красного Воздушного Флота им. Н. Е. Жуковского. Глиссеры и торпедные катера явились переходной ступенькой к созданию летающих лодок. Морское ведомство уже в 1925 г. дало задание ЦАГИ на разработку морского дальнего разведчика (МДР). Но в это время АГОС был загружен более срочными работами, и Туполев не мог сразу приступить к его реализации в полном объеме. В качестве промежуточного решения, как уже отмечалось раньше, Андрей Николаевич ставит на поплавки сначала только что построенный (в августе 1925 г.) АНТ-4 (ТБ-1), а затем и АНТ-7 (Р-6). Обе машины долго и успешно эксплуатировались на поплавковом шасси.
В 1933 г. в бригаде тяжелых морских самолетов начинается проектирование крупного гидросамолета АНТ-22 (МК-1, морской крейсер). Требования заказчика - разведка отдаленных морских районов, способность наносить бомботорпедные удары, высокие мореходные качества- определили особенности машины. Ее выполнили по схеме катамаран с шестью двигателями в трех тандемных установках на центроплане.
В дальнейшем Андрей Николаевич уже не возвращался к гидросамолетам: с увеличением дальности полета, с решением задачи дозаправки в воздухе сухопутным самолетам стали доступны любые точки Мирового океана.
В первой половине тридцатых годов ОКБ А. Н. Туполева по классу бомбардировщиков стало ведущей самолетостроительной фирмой мирового уровня с опытом крупносерийного производства тяжелых машин. Благодаря этому отечественная авиапромышленность получила мощное развитие. Реальной стала задача завоевания мирового рекорда дальности - одного из главных показателей для тяжелых машин.
В 1931 г. при Реввоенсовете СССР была образована специальная комиссия по постройке рекордного самолета для дальнего беспосадочного полета. Андрей Николаевич подготовил эскизный проект самолета; правительство приняло решение о постройке самолета конструкции Туполева - АНТ-25 (РД-1 - "Рекорд дальности") с мотором М-34 для полета на проектную дальность 13000 км и гарантированную на 10000 км.
22 июня 1933 г. состоялся первый полет нового самолета. А 10 сентября в воздух поднялся его дублер. Шеф-пилотом, испытывавшим самолеты АНТ-25, был М. М. Громов.
На этом самолете были совершены легендарные перелеты Москва – Земля Франца-Иосифа-Петропавловск – на -Камчатке В.Чкаловым, Г. Байдуковым и А.Беляковым 22.07.1936 г. и Москва – Портсленд (США) экипажем В.Чкалова.
Поставив задачу создания лучших в мире самолетов, Андрей Николаевич с коллективами КБ и отделов ЦАГИ проводили огромную научную и экспериментальную работу, и к середине 30-х годов КБ А. Н. Туполева начинает разработку нового класса легких и тяжелых цельнометаллических самолетов с гладкой обшивкой фюзеляжа и крыла, свободнонесущих монопланов с убирающимся шасси и механизированным крылом, во многом опережающих самолеты капиталистических стран. К самолетам этого класса, построенным в 1933- 1937 гг., относятся: АНТ-21, двухмоторный многоместный истребитель (МИ-3); АНТ-31, одноместный одномоторный истребитель (И-14); АНТ-36, боевой вариант АНТ-25, дальний бомбардировщик (ДБ-1); АНТ-40, двухмоторный скоростной бомбардировщик (СБ); АНТ-46, двухмоторный, двухместный истребитель (ДИ-8); АНТ-29, двухмоторный двухместный истребитель пушечный (ДИП); АНТ-37, двухмоторный дальний бомбардировщик (ДБ-2); АНТ-41, двухмоторный бомбардировщик-торпедоносец (Т-1); АНТ-35, двухмоторный пассажирский самолет (ПС-35); АНТ-42, четыре моторный тяжелый бомбардировщик (ТБ-7); АНТ-44, четырехмоторный морской тяжелый бомбардировщик (МТБ-2), амфибия.
Последние самолеты выпускали без Туполева. В 1937 г. авиаконструктора отстранили от работы и арестовали. Сначала его держали на Лубянке, затем перевели в Бутырскую тюрьму. Следователь старался добиться признания авиаконструктора в том, что тот продал чертежи самолета за границу.
В конце 1938-начале 1939 г. арестованных специалистов собрали в Болшево, чтобы использовать по назначению. Среди них оказался и А.Н.Туполев, вокруг которого сгруппировались несколько человек, ставшие ядром будущего КБ. Именно за решеткой Туполев и его соратники сформулировали предложение по АНТ-58 (ТУ-2).
Осенью 1940 г. самолет начали испытывать. Была достигнута скорость 643 км/ч – больше, чем у современных истребителей. Сталин принял решение строить самолет массовой серией. Все ждали освобождения. Однако разработчикам начали предъявлять новые требования, в частности о размещении экипажа в одной кабине.
Почти год находился Андрей Николаевич Туполев в московских тюрьмах (на Лубянке и в Бутырках), а затем около трех лет в другой тюрьме - Центральном конструкторском бюро № 29 (ЦКБ-29) Народного комиссариата внутренних дел, где ему было поручено создать фронтовой пикирующий бомбардировщик. ЦКБ-29 находилось сначала в Болшеве в бывшей трудкоммуне ОГПУ, а позже в здании КОСОС, построенном незадолго до этого по идее Туполева, где Дубовый зал, задуманный им как зал приема гостей, стал одной из спален для "врагов народа".
Ни низкая клевета, ни лишения не сломили Андрея Николаевича. И в этих порой беспредельно трудных условиях он, отдавая все силы работе на благо Родины, сумел сплотить вокруг себя способных, думающих людей. Соратники Андрея Николаевича вспоминали, что, когда ему поручили работу по "103", он составил список нужных специалистов, включив в него ученых и инженеров, которых знал по совместной работе.
Как потом выяснилось, этот список спас очень многих от гибели. Из тюрем и лагерей, невзирая на "формулы обвинения", в ЦКБ-29 привезли около 100 заключенных - специалистов, среди которых были не только самолетчики. Так, в ЦКБ-29 оказались С. П. Королев (в 1930 г. Андрей Николаевич был руководителем его дипломного проекта), главный конструктор завода № 1 Д. С. Марков, находившийся уже на полпути из Саратовского централа на Колыму, главный инженер Горьковского автозавода А. С. Иванов, специалист в области неметаллических материалов А. С. Файнштейн, член-корреспондент АН СССР Ю. А. Крутков и многие другие.
За разработку Ту-2 Андрею Николаевичу в 1943 г. была присуждена Государственная премия первой степени. В августе 1944 г. ему было присвоено звание генерал-майора ИАС, одновременно он был награжден орденом Суворова II степени. 16 сентября 1945 г. указом Верховного Совета "За работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против не-мецко-фашистских захватчиков" Андрею Николаевичу Туполеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот". Эта награда была признанием всех работ Андрея Николаевича по организации советского самолетостроения, по созданию тяжелых самолетов.
Все 1418 дней Великой Отечественной войны на самолетах, созданных конструкторским бюро А. Н. Туполева, сражались экипажи частей Военно-Воздушных Сил. В боях использовались и военные и гражданские машины, строившиеся большими и малыми сериями. Всего в Великой Отечественной войне участвовало около 5000 самолетов "АНТ" и "Ту": около 150 самолетов АНТ-4 (ТБ-1), порядка 600 АНТ-6 (ТБ-3), использовавшихся как бомбардировщики, авиаматки в составе "звена" и десантные, около 300 АНТ-7 (Р-6) -буксировщики планеров для доставки грузов партизанам, до 60 АНТ-9 (ПС-9)-транспортные, санитарные и десантные, порядка 3000 АНТ-40 (СБ)-бомбардировщики, военно-транспортные и буксировщики планеров, 93 АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8)-бомбардировщики, АНТ-44 (МТБ-2) - бомбардировщик и, наконец, около 800 Ту-2 (АНТ-58), которые во многом обеспечили победное завершение войны.
Возникшие в конце второй мировой войны агрессивные планы новых претендентов на мировое господство, владевших атомной бомбой, потребовали от руководства нашей страны особых мер по обеспечению обороноспособности. В числе других было принято решение создать тяжелый стратегический бомбардировщик, способный нести атомную бомбу.
Еще до этого решения Андрей Николаевич уже разрабатывал проект и макет самолета "64" (АНТ-64), способного решать поставленную задачу и по своим предполагаемым летным характеристикам превосходящего американскую "сверхкрепость" В-29. Но поскольку американцы уже доказали, что с В-29 можно сбрасывать атомные бомбы, Сталин дал указание строить точную копию В-29.
Собранные в Казани самолеты испытывали под Москвой, затем в дальних полетах в Средней Азии. Сталин подписал акт о приемке самолета, изменив название на «Ту-4».
За организацию производства Ту-4 А.Н.Туполева в 1947 г. наградили орденом Ленина, присвоили звание генерал-лейтенанта инженерно-технической службы.
В январе 1951 г., был испытан четырехмоторный стратегический бомбардировщик Ту-85 с массой более 100 т. Боевая дальность полета 12000 км.
Создание самолета Ту-85, в котором были воплощены все лучшие достижения авиационной науки и техники, было итогом работы по тяжелым самолетам с прямым крылом и поршневыми двигателями.
Серийное строительство самолета не было начато. Выполненные к этому времени под руководством А. Н. Туполева коллективами ОКБ, ЦАГИ и других институтов исследования и опытные разработки показали принципиальную возможность создания дальних реактивных самолетов с большой крейсерской скоростью, поэтому интерес ВВС к самолету Ту-85 пропал.
А. Н. Туполев был уверен в возможности создания тяжелого трансзвукового самолета, для управления которым достаточно нормальных физических усилий летчика. Он сумел вдохновить и организовать многих ученых и инженеров на решение этой и многих других не менее важных проблем для освоения высоких скоростей полета. Облегчая эту работу, он создает ряд самолетов, позволяющих подтвердить рекомендации науки и получить необходимый конструкторам опыт для со" здания тяжелого трансзвукового самолета.
27 июня 1947 г. самолет Ту-12 поднялся в воздух летчик Л. Д. Перелет). Андрей Николаевич после полета шутливо заметил; "Ну, теперь мы своими глазами увидели, что и без винта летать можно". Этот полет знаменовал начало реактивной эры в ОКБ. На Ту-12 изучали проблемы, которые ставила новая техника: герметизация топливных проводов для керосина, защите фюзеляжа от струи пламени. На базе этого опыта решили строить фронтовой бомбардировщик Ту-14, который стал прототипом для последующих машин.
После работы над Ту-14 Туполев предложил внести в план работы ОКБ скоростной бомбардировщик со стреловидным крылом. Предложение одобрили, работу начали над средним бомбардировщиком Ту-82 с крылом стреловидности 30-40 градусов. Летом 1949 года машина была на аэродроме. Испытания завершились быстро и дали хорошие результаты. За Ту-82 последовал бомбардировщик непосредственной поддержки пехоты Ту-91.
К январю 1949 года, когда отмечали 60-летие А.Н.Туполева, его ОКБ разработало 57 самолетов, 32 построило и испытало, 21 тип пошел в серийное производство. По заслугам юбиляра наградили орденом Ленина.
Зимой 1952 года начали испытания многотонной реактивной машины Ту-16. Сталин предложил Туполеву добавить еще два двигателя и создать межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до Америки и обратно. Авиаконструктор отказался решить проблему при существующих двигателях, но дальность действия Ту-16 увеличили применением самолетов заправщиков. Ту-16 выпускался не только в СССР, но и в КНР и до сих пор находится на вооружении. В военных кругах НАТО Ту-16 получил прозвище "Бэджер" - барсук, зверь злой, неуступчивый, способный дать свирепый отпор. Из зарубежных самолетов этого класса американский В-47 эксплуатировался всего несколько лет, а серийный выпуск английских бомбардировщиков "Вэлиент", "Виктор" и "Вулкан" начался позже, чем Ту-16, и выпускались они малыми сериями.
1956 г. Ту-104 уже вылетел за границу. В Лондоне он вызвал удивление и восторг.
За успехи в производстве Ту-16 и Ту-104 А.Н.Туполева в 1949 и 1952 годах удостоили государственной премии 1-й степени. 23 октября 1953 г. президиум АН СССР утвердил его избрание академиком.
А.Н.Туполев все же решил выполнить указание Сталина и запустил в разработку дальний тяжелый бомбардировщик Ту-95.
Ту-16 и "Туполев-95" стали первыми в советской авиации бомбардировочными, а затем и ракетоносными комплексами, в состав которых входят не только самолет и ракеты, но также и ряд технических служб, находящихся вне самолета.
Андрей Николаевич первым уловил потребность времени в создании тяжелого реактивного пассажирского самолета, удовлетворяющего требованиям развития гражданской авиации как транспортной системы. В1954 г. был утвержден проект реактивного пассажирского лайнера - самолета Ту-104, ставшего первым в мире реактивным самолетом, выполнявшим регулярные пассажирские перевозки. В 1956 г. Ту-114 успешно прошел испытания и пошел в серию, а на Парижском авиасалоне 1957 г. стал сенсацией.
В 1960 году Туполев начал разработку реактивного самолета Ту-124 для небольших дальностей полета. Со скоростью, близкой к скорости Ту-104, машина оказалась удобной и неприхотливой, могла садиться даже на воду. Когда же потребовалось увеличить число пассажиров до 56 человек, ОКБ Туполева выпустило Ту-134. Этот самолет использовался не только в СССР, но и за границей.
Следующим самолетом стал первый советский аэробус Ту-154. В 1967 году машина начала испытания, а летом 1971 года поступила в эксплуатацию.
Осенью 1968 года отмечали 80-летие Андрея Николаевича. А 31 декабря в газетах появилось сообщение о первом полете первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144.
До осени 1970 г. самолет налетал 100 часов, достигнув максимальной скорости 2430 км в час. С 1 ноября 1977 года начались пассажирские полеты.
Грандиозна эпоха рождения тяжелой реактивной авиации, освоения трансзвуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Андрей Николаевич Туполев был ее лидером, единственным авиационным конструктором нашей страны, решившим задачи создания тяжелых сверхзвуковых самолетов всех назначений, а также первых авиационных комплексов. Успех был достигнут благодаря умению А. Н. Туполева вовлечь в работу многие тысячи ученых и инженеров всех взаимосвязанных областей науки и техники, его настойчивости в преодолении трудностей и уверенности в успехе.
Его идеи способствовали созданию новых и расширению старых научно-исследовательских и проектных институтов.
Скончался Андрей Николаевич 23 декабря 1972 года. пост главного конструктора занял его сын. В честь авиаконструктора АН СССР учредила медаль имени А.Н.Туполева.
Андрей Николаевич Туполев (1888 - 1972) был выдающимся российским и советским авиаконструктором, академиком АН Советского Союза, трижды Героем Социалистического Труда. Он руководил созданием более ста видов как гражданских, так и военных самолётов. Именно на сконструированных Андреем Туполевым самолётах было установлено более ста мировых рекордов и уникальных перелётов.
Ранние годы А.Туполева
Андрей Туполев родился в с. Пустомазово Тверской губернии в 1888 году в семье провинциального нотариуса. Андрей получил сначала домашнее образование, а вскоре поступил в гимназию. После окончания гимназии в 1908 году А.Туполев поступает в Имперское Московское техническое училище. Во время учёбы он стал активным членом воздухоплавательного кружка. Именно там укрепился его интерес к аэродинамике, а кроме того, он смог получить дополнительные знания и навыки в конструировании. Уже через два года после поступления в училище он смог совершить первый самостоятельный полёт на планере, в постройке которого брал активное участие. Но 1911 году учёба Андрея Туполева неожиданно прекратилась из-за ареста и высылки из Москвы домой. Над ним установили надзор за чтение запрещённой литературы и участие в студенческих волнениях. Только перед началом Первой мировой войны надзор был снят и А.Туполев смог продолжить учёбу. В 1918 году он с отличием окончил училище.
Профессиональная деятельность Туполева А.Н.
Профессиональная деятельность А.Туполева началась с конструирования первых аэродинамических труб. Под руководством Н.Е. Жуковского, с которым был знаком ещё со времён учёбы в училище, он начал работу в российском расчётном авиационном бюро. Вместе они организовали ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический институт), в котором А.Туполев был начальником авиационного отдела, а после смерти Н.Жуковского в 1921 году - заместителем директора Сергея Чаплыгина. Все это время до 1936 года А.Туполев проводил опыты с дюралем в самолётостроении. Тогда этот материал назывался кольчугалюминием, и А.Туполев смог довести, что он намного прочнее и безопаснее для строительства самолёта, чем используемое железо и дерево. В 1936 году А.Туполев руководил делегацией, которую направили в США с целью закупить лицензию и оборудование для авиапромышленности.
Арест и заключение Туполева
В октябре 1937 года А.Туполев, вместе с группой учёных-авиаконструкторов, был арестован по обвинению во вредительстве. Обвинение утверждало, что А.Туполев создал организацию, которая сотрудничала с иностранными разведками и передавала им чертежи самолётов. Несмотря на абсурдность обвинения, в мае 1940 года А.Туполева присудили к 15 годам исправительно-трудовых лагерей. Все время, пока А.Туполев находился под следствием и в лагерях, он не прекращал работу. Он стал конструктором в бюро НКВД, в закрытом учреждении, которое носило название ЦКБ-29. А.Туполева освободили досрочно летом 1941 года, и сняли судимость. Однако полностью реабилитироваться он смог только в 1955 году.
Самолёты Туполева А.Н.
В 1925 году А.Туполев создал один из лучших самолётов своего времени - двухметровый цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1. К 1937 году авиаконструктор усовершенствовал свою модель. Именно ТБ-3 использовали для высадки на Северной Полюс советских учёных. Также А.Туполев руководил созданием АНТ-25 в 1932 году. После войны он сконструировал реактивный бомбардировщик ТУ-16 и первый реактивный самолёт российской гражданской авиации ТУ-104. Кроме того, конструктор разработал турбовинтовой межконтинентальный пассажирский самолёт, вылет которого состоялся в 1957 году.
Я хочу остановиться на личности выдающегося авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева . Представлять этого человека особо не надо, это один из самых великих деятелей мирового технического прогресса.
Он имел много званий и регалий – трижды Герой Социалистического Труда, генерал-полковник, академик, высшие ордена Советского Союза и других стран. Но важно отметить одно обстоятельство – Андрей Туполев никогда не состоял в Коммунистической партии. Как только не заманивали кремлёвские товарищи великого конструктора в свои ряды, но Андрей Николаевич в своём решении оставаться беспартийным был непреклонен. В его жизни было трудное испытание, которым его подверг советский режим – в 1937 году Туполев был арестован и провёл в застенках НКВД пять лет. Андрея Николаевича Туполева с полным основанием можно назвать человеком Чести, всецело преданным своей стране и народу, и при этом никогда не поступавшимся совестью в угоду властьимущим. Таким он и войдёт в мировую историю на века.
Об Андрее Николаевиче Туполеве написаны большое количество книг и статей, сняты фильмы. В этой статье упор сделан на кончину, прощание и погребение конструктора. В ней сначала приведена публикация из «Калининской правды» к 80-летию А. Н. Туполева «Крылатый земляк», которая даёт представление о связи конструктора с малой родиной, а далее некролог и статьи из центральной прессы о прощании и погребении на Новодевичьем кладбище в Москве.
КРЫЛАТЫЙ ЗЕМЛЯК
К 80-летию со дня рождения А. Н. Туполева
Много лет прошло с тех пор, как Андрей Николаевич Туполев, выдающийся советский авиаконструктор, покинул места, где он родился, где прошло его детство. Но в кимрском колхозе «Красная заря» хорошо знают его и помнят.
Е. ПОТАПОВ,
ВЫСОКАЯ НАГРАДА
За заслуги в деле создания новых самолётов и в связи с восьмидесятилетием со дня рождения Президиум Верховного Совета СССР наградил генерального конструктора самолётов тов. Туполева
Андрея Николаевича орденом Ленина.
(ТАСС).
Публикуется по:
НЕКРОЛОГИ:
Андрей Николаевич
23 декабря 1972 года в Москве на 85-м году жизни после тяжёлой болезни скончался крупнейший авиационный конструктор, депутат Верховного Совета СССР, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, генерал-полковник-инженер, академик Андрей Николаевич Туполев.
Л. Брежнев, Г. Воронов, В. Гришин, А. Кириленко, А. Косыгин,
В ЦЕНТРАЛЬНОМ КОМИТЕТЕ КПСС
Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановили:
ОТ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ КОМИССИИ ПО ОРГАНИЗАЦИИ
Правительственная комиссия сообщает, что гроб с телом А. Н. Туполева будет установлен в Краснознамённом зале Центрального Дома Советской Армии.
ОТ МИНИСТЕРСТВА АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ,
Коллегия Министерства авиационной промышленности, президиум Академии наук СССР и коллегия Министерства гражданской авиации с глубоким прискорбием извещают, что 23 декабря 1972 года после тяжёлой болезни на 85-м году жизни скончался выдающийся учёный и конструктор самолётов академик Туполев Андрей Николаевич, депутат Верховного Совета СССР, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, генерал-полковник-инженер, и выражают соболезнование семье покойного.
Публикуются по: МОСКВА ПРОЩАЕТСЯ
Ушёл из жизни крупнейший авиационный конструктор, депутат Верховного Совета СССР, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственных премий, генерал-полковник-инженер, академик Андрей Николаевич Туполев.
(ТАСС).
Публикуется по:
ПОХОРОНЫ А. Н. ТУПОЛЕВА
25 декабря трудящиеся столицы прощались с А. Н. Туполевым. Каждые три минуты у гроба сменяется почётный караул. Его несут министры СССР, учёные, видные советские партийные, государственные и общественные деятели. В почётном карауле – маршалы Советского Союза И. И. Якубовский, П. Ф. Батицкий, И. Х. Баграмян, П. К. Кошевой, председатель Советского комитета ветеранов войны, генерал армии П. И. Батов, другие военачальники.
* * *
На здании Центрального дома Советской Армии – траурные флаги, на фронтоне – портрет Генерального конструктора СССР академика Андрея Николаевича Туполева. Тысячи москвичей, а вместе с ними вся наша страна прощались здесь со славным сыном советского народа, трижды Героем Социалистического Труда, депутатом Верховного Совета СССР.
ТУПОЛЕВ
Отдавая воинские почести, перед могилой А. Н. Туполева прошло подразделение воинов.
(ТАСС).
Публикуется по:
МОГИЛА:
Андрей Николаевич Туполев скончался 23 декабря 1972
в Москве.
Погребён на Новодевичьем кладбище
в городе Москва
. Могила на восьмом участке
, ряд 46
, место 1
(единственная могила в этом ряду, край участка). Памятник на могиле: скульптор Г. Таидзе, архитектор Я. Белопольский.
Изяслав Тверецкий
, ФИЛЬМЫ:
Уважаемые пользователи сайта,
- Мальчишками мы вместе бегали, - рассказывает П. Т. Базлов, которому сейчас 78-й год. – Потом в школу ходили. Андрей Туполев учился лучше всех…
- Дом Туполевых стоял рядом с речкой Лужманкой, - вспоминает другой земляк Андрея Николаевича, пенсионер С. М. Лузин. – Андрюша Туполев смастерил как-то большую лодку с гребным колесом и на ней катал всех своих друзей. Да, уже тогда голова у него была не только для шапки. Всё что-нибудь придумает, чем-нибудь увлечёт нас…
Кимряки гордятся своим прославленным земляком, академиком, дважды Героем Социалистического Труда, основоположником металлического самолётостроения в СССР, «отцом» большого семейства самолётов с короткими, но громкими названиями «АНТ» и «ТУ». Они пристально следят за его творческой работой.
В памяти земляков живут полёт по столицам Европы его многоместного самолёта «Крылья Советов», перелёт в Америку туполевского самолёта «Страна Советов», незабываемые полёты лётчиков М. Громова и В. Чкалова на «АНТ-25» из Москвы в США через Северный полюс. Многие из кимряков не раз летали на красавцах скоростных пассажирских лайнерах из семейства «ТУ», являющихся выдающимся достижением авиаконструкторской мысли.
Сегодня Андрею Николаевичу Туполеву исполняется восемьдесят лет. Кимрский горком партии, исполкомы городского и районного Совета депутатов трудящихся послали юбиляру тёплую поздравительную телеграмму.
«… Мы горды тем, что вы, наш земляк, своим творческим трудом, кипучей энергией внесли огромный вклад в развитие советской авиации, укрепление обороноспособности и могущества нашей Родины», - говорится в ней.
Тёплую поздравительную телеграмму А. Н. Туполеву послали и колхозники сельхозартели «Красная заря».
«Дорогой Андрей Николаевич, - говорится в ней. – В день вашего 80-летия труженики колхоза «Красная заря» от чистого сердца поздравляют вас, желают больших творческих успехов, долгих лет жизни. Будем очень рады встретить вас на родине».
соб. корр. «Калининской правды»
.
Кимрский район.
ТУПОЛЕВ
В лице А. Н. Туполева страна потеряла выдающегося конструктора и учёного, одного из основателей отечественного самолётостроения.
А. Н. Туполев родился 10 ноября 1888 года в селе Пустомазово Тверской губернии в семье нотариуса, окончил гимназию в г. Твери и в 1908 году поступил в Московское высшее техническое училище, где активно работал в воздухоплавательном кружке под руководством крупнейшего учёного Н. Е. Жуковского и стал одним из ближайших его учеников, посвятив всю свою жизнь развитию авиации.
После окончания в 1918 году Московского высшего технического училища А. Н. Туполев вместе с Н. Е. Жуковским стал организатором и одним из руководителей Центрального аэрогидродинамического института, ставшего крупнейшим мировым центром авиационной науки.
Свою многолетнюю выдающуюся конструкторскую деятельность А. Н. Туполев начал в 1922 году в ЦАГИ, возглавив группу специалистов и начав работы по созданию своего первого лёгкого одноместного самолёта АНТ-1, а затем первого в стране цельнометаллического пассажирского самолёта АНТ-2. Обладая исключительным даром научного предвидения, А. Н. Туполев правильно оценил перспективы развития цельнометаллического самолётостроения и в дальнейшем создал целую плеяду широко известных пассажирских и военных самолётов, на которых были совершены выдающиеся перелёты и установлены мировые рекорды. На одномоторном самолёте АНТ-25 впервые в мире в 1937 году были совершены беспересадочные перелёты из СССР в США через Северный полюс, на четырёхмоторных самолётах АНТ-6 была высажена в 1937 году первая экспедиция на Северный полюс. Военный вариант этого самолёта – ТБ-3 сыграл большую роль в развитии тяжёлых дальних бомбардировщиков. Выдающимся достижением была постройка в 1934 году крупнейшего в мире пассажирского самолёта «Максим Горький». Созданные А. Н. Туполевым пикирующие бомбардировщики Ту-2 широко применялись в Великой Отечественной войне.
В послевоенные годы под руководством академика А. Н. Туполева создан целый ряд выдающихся самолётов для Советской Армии и гражданской авиации. Всему миру известны первые реактивные пассажирские самолёты Ту-104, за которым последовали самолёты Ту-124, Ту-134, Ту-154 и сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144.
А. Н. Туполев был крупнейшим учёным и конструктором, обладавшим исключительным качеством и способностью сочетать глубокие теоретические исследования с практическим их претворением в конструкциях новых самолётов. Одновременно он был талантливым организатором, умевшим увлечь не только своих ближайших помощников, но и весь коллектив конструкторского бюро и завода на претворение в жизнь своих творческих идей. Андрей Николаевич пользовался огромным авторитетом, большим уважением и любовью у всех, кто с ним работал.
За свою пятидесятилетнюю конструкторскую деятельность А. Н. Туполев воспитал многих выдающихся советских авиационных конструкторов, а также многочисленные кадры учёных, конструкторов и инженеров, работающих ныне во многих организациях авиационной промышленности.
А. Н. Туполев активно участвовал в общественно-политической жизни страны; с 1950 года являлся депутатом Верховного Совета СССР, был членом комиссии по иностранным делам Совета Национальностей Верховного Совета СССР, председателем правления Общества советско-болгарской дружбы.
Плодотворная деятельность Андрея Николаевича Туполева во имя нашей Родины заслужила признательность советского народа и была отмечена высокими правительственными наградами.
За выдающиеся заслуги перед Родиной в создании и развитии советской авиации он был трижды удостоен звания Героя Социалистического Труда, звание лауреата Ленинской и Государственных премий, награждён многими орденами и медалями Советского Союза.
Память о выдающемся конструкторе самолётов Андрее Николаевиче Туполеве – пламенном патриоте социалистической Родины, посвятившем всю свою жизнь развитию авиации нашей страны, навсегда сохранится в сердцах советских людей.
Ф. Кулаков, Д. Кунаев, К. Мазуров, А. Пельше, Н. Подгорный,
Д. Полянский, М. Суслов, А. Шелепин, П. Шелест, В. Щербицкий,
Ю. Андропов, П. Демичев, П. Машеров, Б. Пономарёв,
Ш. Рашидов, М. Соломенцев, Д. Устинов, В. Долгих, И. Капитонов,
К. Катушев, В. Кириллин, В. Новиков, Л. Смирнов, М. Георгадзе,
И. Сербин, П. Дементьев, А. Гречко, Б. Бугаев, С. Афанасьев,
В. Бахирев, Б. Бутома, С. Зверев, В. Калмыков, Е. Славский,
А. Шокин, В. Рябиков, М. Келдыш, Н. Савинкин, И. Якубовский,
В. Куликов, С. Соколов, А. Епишев, П. Батицкий,
С. Горшков, П. Кутахов, В. Толубко, И. Павловский, Н. Алексеев,
В. Промыслов, М. Смиртюков, Л. Греков, С. Кадышев,
В. Казаков, М. Михайлов, П. Сухой, В. Мясищев, С. Ильюшин,
А. Яковлев, О. Антонов, Р. Беляков, Г. Новожилов, Г. Свищев,
С. Туманский, А. Люлька, Н. Кузнецов, А. Архангельский,
Н. Базенков.
И СОВЕТЕ МИНИСТРОВ СССР
1. Организовать правительственную комиссию по организации похорон А. Н. Туполева в составе: Л. В. Смирнова (председатель), М. В. Келдыша, П. В. Дементьева, Б. П. Бугаева, В. Г. Куликова, Л. И. Грекова, В. Ф. Промыслова, И. Д. Сербина, М. С. Смиртюкова.
2. Похоронить А. Н. Туполева на Новодевичьем кладбище.
ПОХОРОН АНДРЕЯ НИКОЛАЕВИЧА ТУПОЛЕВА
Для прощания с покойным будет открыт доступ 25 декабря 1972 года с 12 часов дня до 8 часов вечера и 26 декабря с 10 часов.
Похороны состоятся 26 декабря в 13 часов на Новодевичьем кладбище.
АКАДЕМИИ НАУК СССР И МИНИСТЕРСТВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
с А. Н. ТУПОЛЕВЫМ
Тысячи москвичей пришли 25 декабря в Краснознамённый зал Центрального дома Советской Армии, чтобы проститься с выдающимся конструктором и учёным, одним из основателей отечественного самолётостроения.
В траурном убранстве Краснознамённый зал. На высоком постаменте – гроб с телом А. Н. Туполева. На алых атласных подушках – золотые медали «Серп и молот», почётные знаки лауреата Ленинской и Государственных премий, ордена и медали Советского Союза, которых был удостоен славный сын советского народа, а также награды зарубежных стран.
Вокруг постамента – венки: от ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР, от Министерства авиационной промышленности СССР, других министерств и ведомств, Академии наук СССР, от МГК КПСС и исполкома Моссовета, от МК КПСС и исполкома Мособлсовета, ЦК ВЛКСМ, Союза советских обществ дружбы и культурной связи с зарубежными странами, центрального правления Общества советско-болгарской дружбы, от предприятий, научно-исследовательских организаций, конструкторских бюро, Калининского обкома КПСС и исполкома областного Совета, от родных и близких.
12.00. Звучат траурные мелодии. На первую траурную вахту у гроба встают члены правительственной комиссии по организации похорон: заместитель Председателя Совета Министров СССР Л. В. Смирнов (председатель комиссии), президент Академии наук СССР М. В. Келдыш, министр авиационной промышленности П. В. Дементьев, первый заместитель министра обороны СССР, начальник Генерального штаба Вооружённых Сил СССР генерал армии В. Г. Куликов, секретарь МГК КПСС Л. И. Греков, председатель исполкома Моссовета В. Ф. Промыслов, заведующий отделом ЦК КПСС И. Д. Сербин, управляющий делами Совета Министров СССР М. С. Смиртюков.
В зал вносят новые и новые венки. Отдать дань глубокого уважения памяти верного сына советского народа сюда пришли учёные, конструкторы, рабочие московских предприятий и строек, представители общественных организаций, студенты, воины Советской Армии. Они прощаются не только с замечательным авиаконструктором, создателем известных всему миру воздушных лайнеров, но и с видным общественным деятелем. А. Н. Туполев неоднократно избирался депутатом Верховного Совета СССР, был бессменным председателем центрального правления Общества советско-болгарской дружбы.
Нескончаем людской поток. Среди тех, кто пришёл проститься с А. Н. Туполевым, его ученики, работающие ныне во многих организациях авиационной промышленности.
В зал входят представители братского болгарского народа – член Политбюро ЦК БКП, председатель Всенародного комитета болгарско-советской дружбы Цола Драгойчева, посол НРБ в Советском Союзе Стоян Гюров, другие болгарские товарищи. Болгарские друзья высоко оценили деятельность А. Н. Туполева, направленную им на укрепление братских отношений между нашими народами. Правительство народной Болгарии наградило его двумя орденами Георгия Димитрова. К гробу возлагаются венки от ЦК БКП, Национального совета Отечественного фронта и его председателя Георгия Трайкова, Всенародного комитета болгаро-советской дружбы, посольства НРБ в СССР, от болгарской гражданской авиации.
В 18 часов в почётный караул становятся товарищи Г. И. Воронов, В. В. Гришин, А. П. Кириленко, А. Н. Косыгин, Ф. Д. Кулаков, А. Я. Пельше, М. А. Суслов, А. Н. Шелепин, П. Е. Шелест, Б. Н. Пономарёв, М. С. Соломенцев, Д. Ф. Устинов, В. И. Долгих, И. В. Капитонов. Вместе с ними – заместители Председателя Совета Министров СССР В. Э. Дымшиц, Л. В. Смирнов.
26 декабря, как и накануне, нескончаемым потоком шли в Краснознамённый зал трудящиеся столицы и Подмосковья, воины Советской Армии, чтобы отдать последний долг одному из основателей отечественной гражданской авиации, видному общественному деятелю А. Н. Туполеву.
В почётном траурном карауле – председатели палат Верховного Совета СССР А. П. Шитиков и Я. С. Насриддинова, секретарь Президиума Верховного Совета СССР М. П. Георгадзе.
Дань глубокого уважения А. Н. Туполеву отдали член Политбюро ЦК БКП, председатель Всенародного комитета болгаро-советской дружбы Цола Драгойчева, посол НРБ в СССР Стоян Гюров, другие болгарские товарищи.
В последний путь своего старшего товарища и соратника провожали авиаконструкторы О. К. Антонов, Н. И. Камов, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, А. С. Яковлев и другие, а также лётчики-космонавты СССР А. С. Елисеев и Г. С. Шонин.
В 11 часов 35 минут в почётный караул становятся кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС, секретарь ЦК КПСС Д. Ф. Устинов, члены похоронной правительственной комиссии Л. В. Смирнов, М. В. Келдыщ, П. В. Дементьев, В. Г. Куликов, Л. И. Греков, В. Ф. Промыслов, М. С. Смиртюков.
Доступ в зал прекращается. У гроба остаются родные и близкие покойного.
Под звуки траурных мелодий гроб выносят из Краснознамённого зала. Траурная процессия направляется на Новодевичье кладбище.
По поручению ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР траурный митинг на кладбище открыл заместитель Председателя Совета Министров СССР Л. В. Смирнов.
Сегодня, сказал он, мы провожаем в последний путь выдающегося учёного, крупнейшего авиационного конструктора, одного из основателей отечественного самолётостроения, депутата Верховного Совета СССР, трижды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий, генерал-полковника–инженера, академика Андрея Николаевича Туполева. Имя этого замечательного человека, неутомимого труженика и творца советских самолётов известно не только в нашей стране, но и во всём мире.
Исключительное дарование и конструкторский талант Андрея Николаевича могли раскрыться в полном объёме только в условиях советской действительности, благодаря неустанной заботе партии и правительства о развитии отечественной авиации.
Кипучая энергия, трудолюбие и целенаправленность в работе, стремление ко всему новому и прогрессивному создали Андрею Николаевичу огромный авторитет среди учёных, инженеров и рабочих.
Организованное им конструкторское бюро, его ученики и последователи успешно продолжают дело развития советской авиационной техники.
Слово предоставляется президенту Академии наук СССР, академику М. В. Келдышу. – А. Н. Туполев, - сказал он, - прошёл большой и яркий путь учёного, конструктора, организатора и руководителя больших конструкторских коллективов. Его по праву можно называть одним из создателей современной авиации. С именем А. Н. Туполева связана вся история самолётостроения. Возглавлявшимися им коллективами создано свыше ста типов самолётов, принесших мировую славу советской авиационной науке и технике. Он не только являлся блестящим конструктором, но и сыграл громадную роль в развитии авиационной науки, в создании её экспериментальной базы. Андрей Николаевич воспитал многочисленные кадры авиационных конструкторов. Многие руководители авиационных конструкторских бюро, имена которых знает весь мир, - его ученики. В течение своей полувековой конструкторской деятельности А. Н. Туполев постоянно прокладывал новые пути в авиационной технике.
Научная и конструкторская деятельность А. Н. Туполева, для которой было характерно глубокое и творческое проникновение в фундаментальные проблемы науки, постоянное внимание к перспективным научным направлениям получили широкое признание во всём мире.
Выступивший затем министр авиационной промышленности П. В. Дементьев отметил особенно большие заслуги Андрея Николаевича в развитии металлического самолётостроения, в создании тяжёлых самолётов, в области реактивной и сверхзвуковой авиации, где широко развернулся его исключительный талант и неиссякаемая энергия организатора. Тяжёлые самолёты ТБ-3 и «Максим Горький», первый в мире пассажирский реактивный ТУ-104 и сверхзвуковой пассажирский ТУ-144 – эти самолёты стали этапами в развитии отечественной авиации, сказал он.
Большой заслугой Андрея Николаевича является создание вместе с Н. Е. Жуковским Центрального аэродинамического института (ЦАГИ) и организация крупнейшего в нашей стране самолётостроительного конструкторского бюро, которым он бессменно руководил с первого дня его основания.
Прощаясь сегодня с Андреем Николаевичем, нельзя не говорить о его высоких человеческих качествах, сказал в заключение министр, - Это был человек с большой душой, выдающийся учёный с удивительным инженерным чутьём, талантливый руководитель, организатор большого коллектива, крупный общественный деятель.
Чувства глубокой скорби и соболезнования от ЦК Болгарской коммунистической партии, от имени Государственного Совета НРБ и товарища Тодора Живкова, от правительства НРБ, от всего болгарского народа по поводу кончины А. Н. Туполева выразила член Политбюро ЦК БКП, председатель Всенародного комитета болгаро-советской дружбы Цола Драгойчева. – Миллионы болгар, - сказала она, - низко склоняют головы, отдавая последние почести большому патриоту великой Советской страны, выдающемуся учёному и видному общественному деятелю, замечательному человеку, который был одним из основоположников советского воздушного флота, из тех, кто под руководством ЦК КПСС и Советского правительства вывели советское самолётостроение на одно из первых мест в мире.
А. Н. Туполев на протяжении пятнадцати лет был председателем Центрального правления Общества советско-болгарской дружбы и внёс большой вклад в дело дальнейшего сближения наших братских стран, отметила Ц. Драгойчева. Своей благородной деятельностью на этом поприще он снискал широкую популярность и уважение болгарского народа. За заслуги в этой области наша партия и народное правительство дважды удостоили его самой высокой награды Болгарии – орднна Георгия Димитрова.
От имени Вооружённых Сил СССР выступил первый заместитель министра обороны, генерал армии В. Г. Куликов. – С именем А. Н. Туполева, - подчеркнул он, - неразрывно связаны славные страницы истории развития советской военной авиации. Он – достойный представитель замечательной плеяды выдающихся учёных и авиационных конструкторов, внесших огромный вклад в дело создания и укрепления военно-воздушных сил Страны Советов.
- Мы, военные люди, хорошо знали и уважали этого человека большого ума и кипучей энергии, который вместе со своим дружным творческим коллективом создавал боевые самолёты для Советской Армии.
Вся замечательная жизнь А. Н. Туполева, сказал, выступая на митинге, секретарь МГК КПСС Л. И. Греков, была отдана беззаветному служению социалистической Родины, советскому народу, великому делу коммунизма. Трудящиеся столицы хорошо знали его. Андрей Николаевич долгие годы жил и работал в Москве. Здесь под его руководством разрабатывались конструкции получивших всемирную известность самолётов марки «Ту».
Москвичи знали А. Н. Туполева как талантливого и заботливого воспитателя целой плеяды советских самолётостроителей, как активного общественного деятеля. Он неоднократно избирался депутатом Моссовета, был тесно связан со многими коллективами трудящихся столицы, оказывал городским организациям большую помощь в работе по пропаганде научно-технических знаний.
Траурный митинг закончен. Под звуки ружейного салюта гроб с телом А. Н. Туполева опускают в могилу. Звучит Государственный гимн СССР.
На гранитной плите начертано:
Андрей Николаевич
1888-1972
На Новодевичьем кладбище погребены также его супруга Юлия Николаевна Туполева
(1894-1962) и сын Алексей Андреевич Туполев
(20.V.1925-12.V.2001), также как и отец ставший авиаконструктором и затем его преемником во главе компании «Туполев» (о нём нашему сайту ещё предстоит рассказать). Их могила на первом участке
, ряд 27
, место 9
.
декабрь 2010.
Вы можете скачать документальные фильмы о сверхзвуковом пассажирском лайнере Ту-144
, истории его создания, испытаниях и начале полётов, в которых большое внимание уделено также и личности выдающегося авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева
.
Андрей Туполев - гимназист, 1907 год
«...Биография конструктора - это биография созданных им машин», такую мысль высказал известный лётчик-испытатель Марк Галлай, рассуждая о жизненном пути Андрея Николаевича Туполева. По этой земле ходило не так уж и много людей, кто внёс столь весомый вклад в развитие авиации, начиная с её истоков и заканчивая эрой «реактивов». Каждый летательный аппарат, созданный этим авиаконструктором, - это веха в истории не только советской, но и мировой авиации. Талант Туполева распространялся, как на его самолёты, их конструкцию, так и на организацию научной работы и исследований в области авиации, материаловедения, строительства производственных сооружений и социальной сферы для подчинённых ему коллективов. Одним словом, - это был Генеральный Конструктор.
Андрей Николаевич Туполев родился 29 октября (10 ноября по новому стилю) 1888 года в селе Пустомазово Тверской губернии Корчёвского уезда Суворовской волости. Отец - Туполев Николай Иванович - был из сургутских казаков. Окончив в 1860 году тобольскую гимназию, работал учителем. Затем поступил в Московский университет, но в 1867 году за участие в студенческих волнениях был отчислен, и вернулся к преподавательской деятельности. Позже, находясь под негласным надзором полиции, уехал в Тверскую губернию, где работал судебным нотариусом. Мать Андрея Николаевича - Анна Васильевна (урожденная Лисицина), выросла в интеллигентной семье, разговаривала на нескольких языках, музицировала, рисовала, сама учила своих детей. В 1876 году семья Туполевых приобрела небольшой участок земли неподалеку от Кимр. Здесь и родился будущий авиаконструктор. Начальное образование Андрей Николаевич получил дома. Он вспоминал:
«Семья наша была очень дружная и большая. Старший брат Сергей, затем Татьяна, Мария, Николай, Вера, я и Наталья. Мать все свои силы и всю свою душу отдала семье. Я бы не сказал, что семья была патриархальной, семья была, бесспорно, передовая. Жизнь в семье была скромной…
Когда мне нужно было учиться, я держал экзамен в гимназию тверскую, держал весной, держал я плохо. Первый мой балл, который я получил, была единица за письменный диктант. Провалился. Летом пришлось заниматься, осенью снова держал экзамены и поступил…
Находясь в гимназии, я чувствовал, что мне надо идти по технике, потому что технику я любил. Когда я был у себя в Пустомазове, игрушек у меня никаких не было. Они дорого стоили, и поэтому я делал их из дерева сам. Как правило, это были технические игрушки: то я делал по какой-то книге корабль из дерева достаточно большого размера с оснащением, то делал шлюз и поднял воду на какие-то там 400 миллиметров, то построил лодку, которая управлялась при помощи рук, с двумя колёсами».
Студенчество и воздухоплавательный кружок
В 1908 году он окончил гимназию и подал документы одновременно в Императорское Московское техническое училище и Институт инженеров путей сообщения. Пройдя по конкурсу в оба вуза, он выбрал, в конце концов, ИМТУ. Несмотря на постоянные проблемы с деньгами, учился студент Туполев весьма усердно, и уже за первый год учёбы сумел сдать десять экзаменов и зачётов. Здесь надо сказать, что в былые времена учиться студенту было нелегко - ему предоставлялась широкая свобода действий, упор в учёбе делался на самостоятельное изучение дисциплин, и, как правильно говорили тогдашние профессора, - смог сам осилить предмет изучения, будешь специалистом.
В октябре 1909 года в училище был образован воздухоплавательный кружок, почётным председателем которого был избран профессор Николай Егорович Жуковский, читавший в ИМТУ лекции по теории воздухоплавания. Поначалу Туполев не проявил особого интереса к этому предмету, но случай изменил его судьбу. В декабре 1909 года, зайдя как-то в помещение, где члены воздухоплавательного кружка готовили свою выставку к 12-му съезду естествоиспытателей и врачей, он помог студентам и преподавателям приподнять планер. Вот тут они и познакомили Туполева с Жуковским:
«Меня потянуло к нему так, как и должно потянуть человека молодого к пожилому, к тому же этот пожилой человек был знаменит. Мне никогда не приходило в голову позволить себе подшутить или неуважительно отнестись к Николаю Егоровичу. Но это не значит, что я боялся произнести лишнее слово, робел или терялся при нём. Дело в том, что он умел создать вокруг себя атмосферу доброжелательной доверчивости.... Он заразил меня одной из самых сильных страстей - страстью к науке».
По жизни Туполев был чрезвычайно активным и целеустремленным человеком, любое дело, за которое он брался, доводилось до конца «без страха и упрёка». Именно за это качество его очень ценил и уважал Жуковский. Уже в апреле 1910 года Туполев среди самых деятельных студентов, готовящих первую воздухоплавательную выставку. Он взял на себя не только организационные вопросы, но и выставлял на стенде свои работы - плоскую аэродинамическую трубу и модель самолёта. Эти изделия были выполнены с такой тщательностью и деталировкой, что вызвали искреннее восхищение у посетителей. Жуковский, открывая выставку, пророчески сказал, что «видит в воздухоплавательном кружке ядро будущих научных работников, которые помогут направить авиационное дело в России на надлежащий путь».
После выставки Жуковский назначил Туполева заведующим вновь созданной аэродинамической лабораторией, кратко прокомментировав свое решение - «у него руки хорошо работают», и поручил ему спроектировать и построить большую плоскую аэродинамическую трубу. Вскоре в аэродинамической лаборатории появилась аэродинамическая труба, которая, по словам известного в будущем гидроаэродинамика С.А. Чаплыгина, «верой и правдой» служила исследователям до 1923 года.
Полёт Туполева на планере
Одновременно с постройкой трубы Туполев и его товарищи по кружку Б.Н. Юрьев (будущий академик) и А.А. Комаров, приступили к созданию балансирного планера.
«Построенный планер испытывали в первую очередь его создатели: я, Юрьев и Комаров. Вышли мы на противоположный училищу берег Яузы. Солнце уже припекало по-весеннему... Управлялся наш планер перемещениями тела пилота, висящего на двух крыльях. А разгонялся он физической силой другого человека. Юрьев «впрягался» в лямку и бежал. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и полетел. Кто-то успел сделать фотографию... Я упал на землю, но без последствий. Потом пилотом сел Юрьев, а я его возил...» - вспоминал позднее Андрей Николаевич.
Почувствовав уверенность в своих силах, кружковцы решились на строительство аэроплана собственной конструкции, взяв за базу популярный в то время аппарат Блерио XI - покоритель Ла-Манша. Такому решению в немалой степени способствовало то обстоятельство, что за время выставки удалось скопить от продажи билетов и пожертвований частных лиц небольшой капитал, которого вполне хватало на закупку французского мотора и необходимых материалов. Дело двигалось быстро, и вскоре планер аэроплана был готов, оставалось дождаться прибытия мотора. И здесь для Туполева наступили трудные времена.
Весной 1911 года в России отмечали 50-летие отмены крепостного права, и прогрессивная часть студенческого сообщества встретила эту дату демонстрациями с требованием отмены самодержавия. Многие студенты были арестованы или исключены из вузов. К последним принадлежал и Туполев, он был на год исключен из ИМТУ. Мало того, ему было предписано отправиться домой в Тверскую губернию. Только два с половиной года спустя ему был отменен режим «полицейского розыска». Туполеву удалось восстановиться в училище и вернуться в Москву, где он с головой окунулся в работу в аэродинамической лаборатории.
Туполев - студент ИМТУ
В 1914 году ученик Жуковского - В.А. Слесарев создал огромный самолёт «Святогор», который на то время являлся крупнейшим в мире, превосходя по размерам и «Илью Муромца» И.И. Сикорского. На завершающем этапе работ Слесарев испытывал финансовые трудности и обратился к военным за помощью. Те, в свою очередь, попросили Жуковского дать экспертную оценку «Святогору». Для этой работы была создана комиссия в составе В.П. Ветчинкина, Г.И.Лукьянова, А.А. Архангельского и А.Н. Туполева. Комиссия провела аэродинамический расчёт аэроплана, а также выполнила продувку в аэродинамической трубе некоторых его конструктивных узлов. В заключении комиссии говорилось, что «полёт аэроплана... является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным». К сожалению, революционные события в России не дали возможности Слесареву довести постройку «Святогора» до конца.
К этому периоду относится, и первая попытка Туполева попробовать свои силы в проектировании летательных аппаратов. Руководство авиационного завода «Дукс» обратилось к Жуковскому подыскать для них специалиста, способного создать ряд гидросамолётов, и тот порекомендовал Туполева, как «одного из лучших своих студентов». Для изучения вопроса Туполев выехал на базу гидроаэропланов Балтийского флота, где внимательно осмотрел конструкции летательных аппаратов. Опыта у Туполева было не достаточно для самостоятельной работы, поэтому проекты гидроаэропланов постоянно перерабатывались. Это создавало большие проблемы для Н.Н. Поликарпова, будущего выдающегося авиаконструктора, который в то время, будучи студентом, работал на «Дуксе» инженером по снабжению и одновременно занимался согласованием технических требований проекта Туполева в военном ведомстве. В конце концов, директор «Дукса» решил прекратить эту работу и закупил у французов лицензию на постройку летающих лодок «Теллье».
В 1916 году при аэродинамической лаборатории было создано Расчётно-испытательное бюро (РИБ) «...для производства проверочных расчётов аэропланов, исследований в области воздушных винтов и для разрешения некоторых вопросов по исследованию сопротивления воздуха и материалов». Создание РИБ было обусловлено попыткой военного ведомства упорядочить экспертные оценки вновь создаваемых самолётов и сконцентрировать в одном месте авиационный научно-технический и инженерный потенциал. Руководителем РИБ был назначен профессор Жуковский, а сотрудниками - В.П. Ветчинкин, Г.И.Лукьянов, А.А. Архангельский, Н.И. Иванов и А.Н. Туполев.
Революционные события не прервали работу организации. В 1917 году Туполев стал заведующим аэродинамическими расчетами в РИБ. При его руководстве и непосредственном участии выполнялись расчёты истребителей братьев Косяненко, Ньюпора XI и Анатра.
В мае 1918 года Туполев с отличием защитил выпускной дипломный проект: «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамической трубе» и получил специальность инженера-механика.
С 1920 года Туполев стал читать в МВТУ курс «Основы аэродинамического расчета», а с 1921 года - «Теория аэропланов» и «Теория гидропланов».
Создание ЦАГИ
Еще в «дореволюционные времена» Жуковский и его соратники обсуждали планы создания специального аэродинамического института. В 1918 году был создан Научно-технический отдел при Всероссийском Совете Народного Хозяйства (НТО ВСНХ), и Жуковский выступил с инициативой перед руководством НТО о создании такого института. Председатель НТО Н.П. Горбунов сразу оценил значимость этого предложения и дал согласие на организацию института. 1 декабря 1918 года согласно постановлению НТО ВСНХ был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).
Директором института был назначен Н.Е. Жуковский, начальником общетеоретического отдела - Ветчинкин, аэродинамического - Юрьев, авиационного - Туполев, винтомоторного - Стечкин.
Аэросани АНТ-IV
В середине 1919 года ЦАГИ получил заказ на постройку аэросаней. Работу по их созданию возглавил Туполев. В течение 1919-1922 годов в мастерских ЦАГИ были построены двое аэросаней смешанной конструкции и трое - цельнометаллические. Конструкция аэросаней оказалась удачной, они долгое время эксплуатировались, и даже участвовали в подавлении Кронштадтского мятежа. Позже Туполев не раз возвращался к проектированию аэросаней.
Помимо текущей научной и опытной работы, связанной с аэродинамическими расчетами самолётов, продувкой профилей крыльев и т.д., первой практической «пробой пера» ЦАГИ стало участие в начале 20-х годов его специалистов в создании тяжёлого самолёта, который должен был прийти на смену устаревшему «Илье Муромцу». Созданная при ЦАГИ для проектирования этого самолёта Комиссия по тяжёлой авиации (КОМТА), куда входил и Туполев, остановила свой выбор на схеме триплана, против которой решительно выступил Туполев. В дальнейшей работе над самолётом он участия практически не принимал. Самолёт оказался неудачным, и вскоре работы по нему были остановлены.
Первый самолёт
В марте 1921 года умер Н.Е. Жуковский, место директора ЦАГИ занял известный учёный Сергей Алексеевич Чаплыгин, а его заместителем был назначен Туполев. К этому времени молодой учёный Туполев был хорошо известен в среде авиационных специалистов страны, он накопил значительный опыт в исследовании аэродинамических и конструктивных схем летательных аппаратов того времени. Одновременно Туполев тщательно изучал применяемые в конструкции летательных аппаратов материалы. В начале двадцатых на заводе Госпромцветмета в Кольчугино был получен легкий и прочный металл - кольчугалюминий. Туполев сразу оценил перспективность применения этого металла в самолётостроении. В октябре 1922 году при ЦАГИ была создана Комиссия по металлическому самолётостроению, которую возглавил Туполев. Позже по его предложению именно дата создания этой Комиссии стала датой образования ОКБ А.Н. Туполева.
Идея построить самолёт собственной конструкции давно витала в мыслях Туполева. Он много экспериментировал с выбором конструктивной схемы самолёта, и совершенно осознанно остановился на свободнонесущем моноплане.
Первый самолёт А.Н.Туполева - АНТ-1
Проект получил обозначение АНТ-1. Самолёт представлял собой небольшой спортивный моноплан смешанной конструкции со свободнонесущим крылом с размахом 7,2 метра. В качестве двигателя, за неимением лучшего, было решено использовать старенький Анзани мощностью 35 л. с., который ещё стоял на первом самолёте типа Блерио, созданном в воздухоплавательном кружке ИМТУ в 1911 году. В октябре 1923 года самолёт был построен. В конструкции планера самолёта по настоянию Туполева некоторые детали были изготовлены из кольчугалюминия. Испытание самолёта в полёте решили проводить на Кадетском плацу, куда 21 октября 1923 года на руках его и перенесли.
Бывший лётчик, активный участник строительства АНТ-1 Евгений Иванович Погосский был назначен пилотом-испытателем. Он сел в машину, дал газ и после непродолжительного разбега легко взмыл в воздух. Совершив несколько кругов над плацем, под ликующие вопли участников этого исторического для молодого конструктора события, Погосский точно приземлил самолёт. Это была победа! В заметке одной из московских газет говорилось, что «на аэродроме имени т. Троцкого /Ходынка/ был испытан ряд самолётов русской конструкции», среди них был упомянут и АНТ-1 А.Н. Туполева.
Первые цельнометаллические самолёты
В мае 1923 года Туполев начал разработку нового самолёта, получившего обозначение АНТ-2. По задумке конструктора, это был пассажирский цельнометаллический высокоплан с радиальным двигателем Бристоль Люцифер мощностью 100 л. с. Пассажирская кабина была рассчитана на двух человек, пилот сидел в открытой кабине. Обшивка самолёта была выполнена из гофрированного кольчугалюминия. 26 мая 1924 года лётчик Петров выполнил на АНТ-2 первый полёт. Позже Туполев написал об этом:
«День 26 мая 1924 г. должен быть, по справедливости, отмечен в истории советской авиации. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой первый вылет первый советский цельнометаллический самолёт».
АНТ-3 / Р-3
В журнале «Вестник Воздушного флота» за 1924 год было сказано: «26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолёт АНТ-2, выстроенный Центральным Аэрогидродинамическим Институтом по проекту инж. А.Н. Туполева. Самолёт выстроен целиком из русского металла - кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний... Самолёт показал прекрасные полётные качества».
В июле 1924 года НТК УВВС выдало ЦАГИ задание на постройку двухместного разведывательного самолёта. Ознакомившись с техническим заданием, Туполев «наступил себе на горло» - пришлось делать биплан. Причина была проста и банальна - в стране отсутствовал двигатель нужной мощности, способный обеспечить моноплану требуемые лётные характеристики. Через год цельнометаллический АНТ-3 был выведен на испытания, которые подтвердили заданные характеристики, и самолёт под обозначением Р-3 был запущен в серию. Всего было построено около 100 машин. На АНТ-3 - первом из советских самолётов - были выполнены впечатляющие международные перелеты по европейским столицам, а также в Токио и обратно.
Тяжёлый бомбардировщик
В ноябре 1924 года Ленинградское Остехбюро (Особое техническое бюро по военным изобретениям), занимавшееся разработкой противокорабельного оружия, выдало заказ на создание самолёта большой грузоподъёмности со сроком изготовления опытного образца в девять месяцев. Руководство ВВС, узнав об инициативе Остехбюро, дополнило их технические требования своими, что превращало проект в полноценный бомбардировщик. Туполев сразу принимает решение делать двухмоторный свободнонесущий моноплан.
АНТ-4
Работа по проектированию и изготовлению опытного бомбардировщика, названного АНТ-4, шла ударными темпами и была выполнена в срок. 26 ноября 1925 года лётчик А.И. Томашевский выполнил первый испытательный полёт. В ходе испытаний на АНТ-4 было установлено два мировых рекорда продолжительности полёта с разными грузами, правда, не зафиксированными в ФАИ по причине того, что СССР не состоял членом этой организации.
Вскоре самолёт, получивший обозначение ТБ-1, был запущен в серию. Всего было изготовлено 216 аппаратов разных модификаций: с колёсным и лыжным шасси, на поплавках и т.д. Самолёт АНТ-4 «Страна Советов», командиром которого был лётчик С.А. Шестаков, в 1929 году выполнил сверхдальний перелёт Москва–Нью-Йорк, преодолев 21 242 км за 142 часа.
Конструкция АНТ-4 была настолько передовой во всех отношениях, что она стала базовой при создании многомоторных самолётов в конструкторских бюро ведущих авиационных держав мира. Ни одна страна в мире не обладала в то время подобными бомбардировщиками. Без всякой натяжки можно сказать, что создание Туполевым этого самолёта - ярчайшее свидетельство организаторских способностей и таланта этого конструктора.
Первый пассажирский
К концу двадцатых годов военная тематика стала доминирующей в проектах АГОС Туполева. И здесь совершенно неожиданно на коллегии ЦАГИ прозвучало предложение начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса о создании пассажирской машины. Наработанный опыт и найденные в процессе разработок военных самолётов конструктивные решения, позволили коллективу Туполева в кратчайшие сроки решить эту задачу.
В конструкции пассажирского самолёта АНТ-9 были использованы технические наработки разведчика Р-6 (АНТ-7), размерность планера которого была близкой к требуемой. В мае 1929 года самолёт был впервые поднят в воздух. Испытания прошли успешно, и вскоре АНТ-9 был запущен в производство в двух вариантах - трёхмоторном, которых было выпущено 66 машин, и двухмоторном - около 60 машин. На пассажирских линиях самолёт получил обозначение ПС-9.
Четырёхмоторный гигант
Четырёхмоторный гигант АНТ-6 потряс воображение всех авиационных специалистов в мире того времени. Работу над новой машиной Туполев начал в инициативном порядке сразу же, как только были получены результаты испытаний АНТ-4, и в частности, были подтверждены на практике идеи, заложенные при создании свободнонесущего монопланного крыла. Позже к разработке технического задания на АНТ-6 подключились представители ВВС. В 1929 году работа над проектом в КБ была развернута в полном масштабе. В ней участвовали группы конструкторов под руководством Петлякова, Архангельского, Мясищева и Беляева.
АНТ-6 / ТБ-3
22 декабря 1930 года шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов поднял машину в воздух. Лётные испытания прототипа ТБ-3 были успешно завершены к концу февраля 1931 года. В итоговом протоколе по результатам испытаний было, в частности, сказано: «ТБ-3-4 Кертис-Конкверор является по своим данным современным бомбардировщиком, стоящим на уровне лучших заграничных самолётов. Считать необходимым пустить самолёт в серийную постройку с заменой моторов Кертис-Конкверор на М-17».
В 1932 году ТБ-3 был принят на вооружение ВВС. В серийном производстве самолёт многократно модернизировался - меняли двигатели, дорабатывали хвостовое оперение и шасси, устанавливали различное вооружение, пилотажные приборы и т.д. Весьма интересными и перспективными оказались опыты, начатые ещё в декабре 1931 года с участием ТБ-1, по созданию разных вариантов «Самолёта-звена» на базе ТБ-3. Один из таких вариантов, принятых на вооружение перед войной, показал высокую эффективность при уничтожении моста и нефтепровода в Румынии в начале войны. В этой операции участвовали два ТБ-3, каждый из которых нес под крылом по два И-16, вооруженных двумя 250-кг бомбами. На подходе к цели истребители отцепились от «авиаматки» и нанесли точный бомбовый удар.
Всего на заводах было выпущено 873 машины. ТБ-3 приняли участие в ряде конфликтов, развязанных на рубежах СССР, но к началу второй мировой войны они уже морально устарели и использовались, в основном, в частях второй линии. Снятые с вооружения ТБ-3 передавались в ГВФ, где получали обозначение Г-2, и ещё долгое время эксплуатировались в качестве транспортных самолётов. Очень хорошо зарекомендовали себя ТБ-3 при освоении Севера и обеспечении полярных станций.
Сверхгиганты
АНТ-14
Отдельную страницу в биографии Туполева играют, созданные под его руководством к середине тридцатых, «сверхгиганты» - АНТ-14, АНТ-16 (ТБ-4) и АНТ-20 «Максим Горький». В 1929 году было принято решение построить для гражданской авиации большой самолёт, способный работать на линии Москва–Владивосток. Для ускорения процесса разработки и изготовления опытного образца, пятимоторный АНТ-14 был создан на базе конструкции бомбардировщика ТБ-3. Самолёт был построен в единственном экземпляре, хорошо и долго летал в агитационной эскадрилье имени М. Горького.
Далее последовал шестимоторный гигант АНТ-16 (ТБ-4), совершивший свой первый полёт 3 июля 1933 года. Четыре двигателя этого корабля располагались по размаху крыла, и два - в тандемной паре над центропланом. Наличие тандемной двигательной установки диктовалось отсутствием в стране серийных двигателей необходимой мощности. М.М. Громов так охарактеризовал этот самолёт: «Взлёт - прост, тенденций к развороту нет. Разбег короток. При наборе высоты самолёт устойчив и набирает высоту хорошо. При полёте устойчив и прост в управлении. При планировании устойчив и переустановка стабилизатора почти не требуется. Посадка - очень простая, заворотов при пробеге почти не чувствуется».
В 1932 году отмечался сорокалетний юбилей литературной деятельности Максима Горького. По этому случаю редактор журнала «Огонек» Михаил Кольцов выдвинул мысль построить гигантский воздушный корабль. В стране был объявлен сбор средств на реализацию этой идеи, а постройка этого самолёта была поручена Туполеву. В течение 14 месяцев восьмимоторный исполин АНТ-20 «Максим Горький» был построен. Шесть двигателей были расположены в крыле и два - в тандеме. 17 июля 1934 года Громов, к восторгу всех присутствующих на аэродроме, оторвал машину от земли и легко ушёл в первый полёт. Он писал позже: «Изумительная машина. Она исключительна по своим лётным качествам, по своей аэродинамике, безукоризненное рулевое управление, моторное, тормозное хозяйство, стабилизатор, которым, впрочем, почти не приходилось пользоваться. Управляется величайший в мире самолёт удобно, просто».
Самолёт много летал в составе агитационной эскадрильи. В одном из показательных полётов лётчик Благин, летевший в сопровождении на истребителе И-5, решил крутануть «петлю» вокруг крыла АНТ-20. «Петля» не удалась, истребитель врезался в крыло «Максима Горького», и два самолёта рухнули на землю... Был построен ещё один АНТ-20, уже без тандемной установки, который прослужил в Аэрофлоте до 1941 года.
АНТ-25
В 1920–30-х годах в авиационном мире развернулась «борьба за рекорды». Не остался в стороне от этой «лихорадки» и Советский Союз. В 1931 году Туполеву было выдано задание на разработку рекордного самолёта для сверхдальнего беспосадочного полёта.
Проектом рекордного АНТ-25 занималась бригада Сухого. На самолёте стоял двигатель М-34, размах крыла достигал 34 метра. 22 июня 1933 года самолёт был поднят в воздух. Первые же испытательные полёты на дальность принесли успех: в сентябре 1934 года Громов установил рекорд дальности, пролетев 12 411 км. Было решено готовиться к полёту по маршруту Москва - Северный полюс - США, и штурм начался.
3 августа 1935 года экипаж С.А. Леваневского (Громов болел) стартовал в Америку, но над Баренцевым морем обнаружился выброс масла и Леваневский повернул назад. Для выяснения границ надежности самолёта был выбран сложный маршруту: Москва - остров Виктора (Шпицберген) - Земля Франца-Иосифа - Северная Земля - бухта Тикси - Петропавловск-Камчатский далее, если все будет в порядке, на Николаевск-на-Амуре. Экипаж В.П. Чкалова проходит дистанцию без замечаний, машина вела себя безукоризненно.
18 июня 1937 года экипаж Чкалова ушел в исторический полёт в Америку, и через 63 часа 25 минут, преодолев около 9 130 км, приземлился на аэродроме Ванкувера в США. Через три недели экипаж Громова на втором АНТ-25 подтвердил непревзойденные качества самолёта, пролетел 10 148 км и приземлился в Сан-Джасинто (США). Америка и весь мир пребывали в шоке.
В преддверии большой войны
В середине тридцатых в мире запахло войной, и Туполев возвращается к созданию боевых самолётов. В январе 1934 года от военных было получено задание на разработку скоростного бомбардировщика, и Туполев поручает эту работу бригаде Архангельского, а уже 7 октября 1934 года самолёт АНТ-40 (СБ) был поднят в воздух.
Новый самолёт вобрал в себя последние достижения в области аэродинамики, двигателестроения и материаловедения. В испытательных полётах СБ (скоростной бомбардировщик) продемонстрировал выдающиеся характеристики в скорости полёта. Сложилась парадоксальная ситуация - ни один истребитель в мире не мог догнать в воздухе этот самолёт. Свои боевые качества СБ подтвердил в Испании и Китае, где вылетал на боевые задания без сопровождения истребителей. Во второй половине 30-х годов и начальный период Великой Отечественной войны СБ был основным фронтовым бомбардировщиком ВВС. В серии было изготовлено 6656 машин.
В 1934 года ВВС разработали технические требования на тяжёлый бомбардировщик, который должен был прийти на смену ТБ-3. Работа над проектом самолёта АНТ-42 была поручена бригаде В.М. Петлякова ОКБ Туполева. Это был очередной этапный туполевский самолёт, ставший родоначальником высотных дальних тяжёлых бомбардировщиков - «летающих крепостей».
Четыре двигателя АМ-34 с системой наддува позволяли развивать на высоте 8000 метров скорость, недоступную для истребителей того времени. Для создания этого самолёта были привлечены лучшие заводы и специалисты страны, разработавшие современное оборудование и приборы.
27 декабря 1936 года шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов совершил на АНТ-42 (ТБ-7) первый полёт. Характеристики бомбардировщика произвели высокое впечатление на военных - они превосходили на начальном этапе даже американский четырехмоторный Боинг Б-17, который испытывался параллельно по времени с ТБ-7. Поэтому, не дожидаясь окончания испытаний, было принято решение запускать самолёт в серию. В это время был арестован Туполев, а вслед за ним и Петляков. Внедрение в серию ТБ-7 (с 1942 года - Пе-8) резко замедлилось, неоднократно ставился вопрос о снятии его с производства. К началу войны удалось изготовить всего около 30, так нужных для страны, современных тяжёлых бомбардировщиков, а всего их было выпущено 93. Оставшиеся после войны машины были переданы в ГВФ, где они использовались для транспортных перевозок.
Годы в «шараге» и запоздалое признание заслуг
21 октября 1937 Туполев был арестован по сфабрикованному обвинению. Год он провёл в тюрьмах на Лубянке и в Бутырках, а затем был направлен в ЦКБ №29 НКВД, так называемую «шарагу», где ему было приказано возглавить коллектив конструкторов, занимающийся разработкой нового фронтового бомбардировщика проекта «103». Тюрьма не сломила дух Туполева, и он энергично взялся за работу в тех нелёгких условиях неволи.
В октябре 1940 года лётчик-испытатель Нюхтиков выполнил на Ту-2 первый полёт. Во всех отношениях, - это была современная боевая машина, по достоинству стоящая в ряду лучших самолётов второй мировой войны.
22 июля 1941 года Туполев был освобожден из-под стражи, и восстановлен в должности руководителя своего ОКБ.
16 сентября 1945 года указом Верховного Совета «За работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против немецко-фашистских захватчиков» Андрею Николаевичу Туполеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
Ту-4 (советский В-29)
После войны Туполеву было поручено создать носитель атомной бомбы на базе конструкции американского тяжёлого бомбардировщика Боинг Б-29, который уже «отметился» атомными ударами по Японии. Это была мощная боевая машина, напичканная современным оборудованием и вооружением. Конструкция Б-29 была до мельчайших подробностей воспроизведена в новом бомбардировщике Ту-4.
Внедрение Ту-4 в серию потребовало коренного переустройства авиационных заводов и смежных отраслей промышленности. Были созданы новые современные производства в приборостроении, химии, металлургии, станкостроении и др. Под этот самолёт пришлось осваивать новые технологические процессы сборки, строить сопутствующую оснастку и оборудование. Для решения всех этих сложнейших проблем Туполеву были предоставлены чрезвычайные полномочия Генерального конструктора - страна ждала носитель атомной бомбы, способной уравновесить угрожающий американский натиск на международной арене. В июле 1947 года Ту-4 был поднят в воздух.
Реактивная эра
Послевоенная авиация резво переходила на реактивные «рельсы». Реактивный двигатель существенно повысил все характеристики самолётов. ОКБ-156 (Туполева), занятое внедрением в производство Ту-4, позже других приступило к освоению нового двигателя в своих конструкциях. Создав ряд промежуточных самолётов с реактивными и турбовинтовыми двигателями - Ту-12, Ту-14, Ту-82 и Ту-91, - на которых были опробованы различные конструктивные решения крыльев, фюзеляжа и т.д., Туполев приступил к реализации проекта дальнего бомбардировщика. Технические требования на новый реактивный бомбардировщик были сформулированы в середине 1950 года. Параллельно к работе над проектом бомбардировщика было подключено и ОКБ-240 (Ильюшина), что внесло работу двух коллективов полезную струю конкуренции и состязательности.
Ильюшинцы свою машину строили на базе удачной конструкции фронтового бомбардировщика Ил-28 с прямым крылом. Туполев распорядился взять за основу решения, заложенные ещё в проекте «82» со стреловидным крылом и изменить компоновку двигателей, и не ошибся. 27 апреля 1951 года Ту-16, так был назван опытный самолёт, выполнил первый полёт. После ряда доработок, машина была принята в производство и долгие годы составляла основу Дальней авиации страны. Ту-16 выпускался в модификации бомбардировщика, ракетоносца и до середины 90-х состоял на службе.
На базе конструкции Ту-16 был создан первенец гражданской авиации Ту-104, который достойно смотрелся на международных маршрутах. Первый полёт опытной машины Ту-104 состоялся 17 июля 1955 года, а в марте 1956 года самолёт был представлен на международном авиасалоне в Лондоне, где вызвал огромный интерес у авиационного сообщества.
Ту-95 - первый полёт совершил в 1952 г., первое боевое применение - осенью 2015 года в Сирии
Огромный накопленный опыт проектирования тяжёлых самолётов, позволил Туполеву взяться за проектирование сверхдальнего стратегического ракетоносца Ту-95, несмотря на острую конкуренцию со стороны КБ его ученика Мясищева. Работа над новым самолётом была начата в 1951 году. Четыре мощных турбовинтовых двигателя позволяли доставить оружие в любую точку мира. 12 ноября 1952 года был выполнен первый полёт. Не всё складывалось удачно с внедрением самолёта в серию, да и Мясищев наступал на пятки со своим М-4. И только железная воля Главного конструктора довела Ту-95 до серийного производства. Самолёт и сегодня исправно служит России. На основе идей, заложенных в конструкцию Ту-95, был создан пассажирский турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114.
Впечатляющие успехи были достигнуты ОКБ-156 под руководством Туполева в создании сверхзвуковых ракетоносцев Ту-22 и Ту-22М, которые поражали совершенством своих форм и боевых возможностей. Здесь в полной мере можно оценить любимое выражение Андрея Николаевича - красивый самолёт хорошо летает.
Долгие годы надёжно работали в небе самолёты гражданской авиации Ту-124, Ту-134 и Ту-154, созданные под непосредственным руководством гениального конструктора. И его, до конца неспетая «лебединая песня», - сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, совершивший свой первый полёт в 1968 году.
По материалам "Энциклопедии Кирилла и Мефодия"
Рекомендуем также
Характеристика главных героев рассказа «Уроки французского» В
Самые известные студенческие акции протеста
Мудрые цитаты Сильные статусы, цитаты, афоризмы, высказывания, фразы, слова про жизнь
Что такое фас курской дуги
Презентация по английскому на тему идеальное государство
Презентация на тему алексей плещеев